伊朗副总统伊斯法哈尼在一次电视访谈中公开抨击了市场上由中国散件组装的汽车，称这些车型“耗油多、质量低、价格不合理”，甚至不如本土生产的车型。他还算了一笔账，认为若当初直接整车进口日本车，反而可能更划算。这番话在社交舆论中迅速发酵，但把伊朗的实际处境放进来看，就能理解这话为何既有道理又被严重简化。

从伊斯法哈尼的角度看，他的愤怒并非空穴来风。伊朗汽车工业起步早、曾经产量可观，但长期被外部因素和体制问题拖累，技术更新缓慢，成了高油耗、低质量车辆的代名词。他指出，高油耗车辆给国家燃料供应和普通家庭都带来沉重负担，如果国产车技术跟上国际水平，部分能源压力本可缓解。

问题的根源主要在于制裁与供应链中断。自2018年美国退出伊核协议并重启制裁后，欧美日等主流整车企业很难进入伊朗市场，中国汽车企业通过将整车拆成零部件（KD散件）运入并在当地组装，迅速填补了市场空白。散件运输、关税、本地组装的人力与设备成本叠加，使得“有车可买”的短期需求得以满足，但造价、质量和售后成了长期隐患。 球友会

供应链还受更近期的地缘政治冲击影响。2026年初相关军事行动导致霍尔木兹海峡一度受限，原本依赖海外运输的零部件供给和运费均遭受巨大冲击，交付延误与成本暴涨进一步放大了汽车价格和零部件短缺问题。在这种环境下，任何进口或组装方案都很难像正常市场那样达到成本和质量的平衡。

至于伊斯法哈尼提出的“进口日本整车更便宜”的想法，表面上日本品牌在消费者心中认可度高、整车质量更可靠，但整车进口需要大量外汇、要应对制裁审核、海运保险和复杂的物流安排，这些都不是容易跨越的障碍。制裁常态下，日本车企是否愿意大规模进入伊朗市场本身就是一个大问号。

此外，中国车企过去几年在伊朗获得的市场份额，虽然增长显著（到2025年约占近两成），但其基础非常脆弱，一旦政治或贸易环境恶化，供应链和商业布局可能很快收缩——吉利在2026年初退出伊朗市场就是一个警示信号。 球友会

综上，这场围绕“谁的车更好、更便宜”的争论，实际上映射的是一个长期被隔离的国家在有限选项下做出的艰难抉择。伊斯法哈尼的批评触及了现实问题，但把责任简单归结为某一国汽车本身，而不顾及制裁、运输与国际关系带来的系统性成本，是对局势的过度简化。